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Il Circuito della Superba - 2° parte

Aggiornamento: giu 13

Seconda parte: 1937, il sogno diventa realtà

Testi di Christian Serrati e Carlo Guastavigna

Come ricorderete, nel 1935 quella che doveva essere la prima edizione andò in “fumo” proprio pochi giorni prima delle prove; e l’anno successivo, malgrado l’idea fosse tornata di attualità, mancò il tempo per organizzare fattivamente la gara.

Si dovette attendere il 1937.


L'organizzazione

Nell'aprile del 1937 arrivò finalmente l’annuncio definitivo che il “1° Circuito della Superba” si sarebbe corso il 30 Maggio, destando il massimo interesse in tutto l'ambiente sportivo genovese.

Gli organizzatori apportarono variazioni sostanziali al tracciato previsto due anni prima, ora costituito prevalentemente dalla doppia carreggiata del lungomare di Corso Italia, da Boccadasse a Via Zara, e dalla variante di via Nazario Sauro.


Il percorso, da compiere in senso orario, era lungo complessivamente 3036 metri, contro i 3760 previsti nel 1935. La strada, larga nove metri, presentava tre curve a 180° e due curve e controcurve ad ampio raggio, “risultando nel complesso un circuito veloce dove le moderne macchine da corsa potranno superare i 100 chilometri all'ora e dove i corridori potranno nello stesso tempo dar prova di tutta la loro abilità e del loro virtuosismo”, venne detto in occasione della presentazione.


Dal punto di vista spettacolare e panoramico non si sarebbe potuto desiderare di più: da ogni punto del tracciato il pubblico avrebbe potuto avere un’ampia visione della gara, contornata dal mare e dalle aiuole fiorite poste al centro del circuito.

Il Comune assunse tutti i lavori di sistemazione stradale e di costruzione degli impianti necessari, tribune comprese. L'organizzazione fu grandiosa, come si conveniva ad una gara così a lungo desiderata giunta finalmente alla sua realizzazione.

In Corso Italia, nella zona attualmente conosciuta come “Baretto”, ove erano previsti partenza e traguardo, fu predisposta una grande tribuna coperta, capace di 120 posti a sedere con area riservata alle autorità.


Di fianco ne sorsero altre due destinate a giornalisti e cronometristi. Era presente anche una cabina microfono collegata a 43 altoparlanti dislocati sul percorso. Nelle vicinanze venne allestita una passerella sopraelevata in legno per consentire al pubblico di attraversare il circuito.

Una quarta tribuna, capace di 600 posti a sedere, fu posta lato mare dinnanzi alla via Nazario Sauro per dare agli astanti la possibilità di godere appieno lo spettacolo dei corridori impegnati a imboccare quell’impegnativo tratto del percorso.



Comprese le altre tribune di Boccadasse, Lido e Via Zara, il circuito disponeva di 1200 posti a sedere.

Gli “stalli di rifornimento” (box), divisi in venti compartimenti, erano situati tra le aiuole centrali di fronte alla tribuna d'onore.

Tre grandi quadri in legno, posti lungo il tracciato, avrebbero segnalato le posizioni e i distacchi dei concorrenti. Le protezioni furono realizzate con “bastioni di balle di paglia pressata con nervature di sacchi di sabbia” per un carico equivalente ad un treno di 24 vagoni.


I Piloti.

La manifestazione si articolò in due gare distinte: una per le monoposto della classe fino a 1500 cc, l’altra per quelle di cilindrata superiore; le prove iniziarono il Venerdì.

Delle 19 vetture iscritte alla prima gara, se ne presentarono solo 11. I genovesi Quartara e Bianco, ad esempio, restarono appiedati: le Officine Maserati non riuscirono a preparare in tempo le loro macchine.

La gara fu vinta dal milanese Aldo Marazza su Maserati 6CM alla media di quasi 94 Km/h, dopo un gran duello con Vittorio Belmondo, pure lui su Maserati.

La gara più attesa fu ovviamente quella delle “grosse cilindrate” dove erano presenti 4 Alfa Romeo ufficiali iscritte dalla Scuderia Ferrari. Assenti Nuvolari, Farina e Brivio, impegnati in Germania al Circuito dell’Avus, Ferrari iscrisse Clemente Biondetti (n.54), Mario Tadini (n.48) e il conte Carlo Felice Trossi (n.60) con le Alfa 12C-36 (motore 12V, 4,1 litri sovralimentato, 360 cv), nonché Gigi Villoresi con la 8C (motore 8 in linea, 3,8 litri sovralimentato, 330 cv).

A proposito di Tadini, noto imprenditore e corridore bergamasco, riteniamo interessante ricordare che nel 1929 contribuì finanziariamente alla fondazione della Scuderia Ferrari alla quale rimase poi sempre legato.

Al via anche altre 8 vetture tra le quali numerose Bugatti e Alfa 2300. Era presente anche il forte pilota genovese Pietro Ghersi, vincitore nel 1930 della 24 Ore di Spa su Alfa Romeo 6C 1750 (in coppia con Marinoni), già conduttore della Scuderia Ferrari nel 1934 e assai noto per essere stato in precedenza anche pilota ufficiale della Moto Guzzi. Dotato di un mezzo inferiore, non ebbe fortuna, e un guasto al sesto giro lo costrinse al ritiro.


La prova si disputò su 50 giri del percorso.

Dopo una spettacolare lotta tra i conduttori delle Alfa 12 cilindri, a primeggiare con una guida aggressiva ma priva di sbavature, se pur continuamente infastidita dai compagni di scuderia, fu Trossi che vinse in 1h 32’ 27” alla media di 98,511 Km/h. Considerate le tre curve a tornante e il lento saliscendi di Via Nazario Sauro, fu chiaro che nei tratti veloci di Corso Italia le vetture raggiunsero velocità prossime ai duecento all’ora!

Secondo arrivò Tadini, mentre Biondetti fu costretto al ritiro.

Si narra che il vincitore, alla sera, festeggiò la vittoria con un party a bordo del suo panfilo ormeggiato a Portofino.

L’indubbio successo che ebbe la manifestazione, fece ritenere certa una seconda edizione nell’anno successivo.

Ma si avvicinavano tempi drammatici; e il precipitare delle vicende internazionali fece sì che purtroppo di corse si parlasse sempre meno.




Vi invitiamo a seguire la prossima puntata:

Terza parte: L’edizione del 1946


Il VCCL



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